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共享单车征战印度 电子支付既挑战也是机遇

去年3月,由竺帆安排的63人印度CEO团来我国调查互联网项目,为期9天的行程中,他们的榜首站就是体会同享单车。

  在印度Blume创投办理合伙人桑贾伊·纳特看来,尽管印度的移动付出还没有像我国相同遍及,可是扫码即用的同享单车项目会在印度有巨大商场前景,尤其是在印度浦那,那里是印度的自行车之城,会有很好的开展。

  中印企业逐鹿单车

  仅仅8个月后,一场由我国和印度本乡企业构成的同享单车之战就在印度打响。

  我国同享单车渠道ofo小黄车首先进入了印度商场,开端在浦那、哥印拜陀、德里、班加罗尔、印多尔等7个城市投进同享单车。摩拜也紧跟这以后,宣告要与当地财团协作,进军印度商场。官方数据显示,ofo进入印度商场10周,累计订单量打破100万单。

  事实上,印度本乡同享单车品牌也在酝酿进场,加快应对外来竞赛。

  打车软件Uber在印度的首要竞赛对手Ola,推出自己的同享单车效劳OlaPedal。和ofo在国内的打法类似,他们的单车项目最先在印度理工学院坎普尔分院进行试运营,进而再考虑在整个城市和全国范围推动该项目。

  常常到访我国的AmitGupta也深受我国同享单车项目的启示,作为印度最大的移动广告公司InMobi的联合创始人,他将同享单车作为自己创业的榜首站,在11月份推出了自行车同享渠道“Yulu”,并筹集了50万美元的种子资金。

  印度是ofo进入的第19个海外国家,在挑选出海国家和城市时,ofo会更多考虑城市的人口密度、城市的自行车具有量、当地的公共交通状况、当地居民的人均收入,结合当地城市规划、当地对绿色出行需求和公共交通状况是否存在近距离出行的痛点。

  ofo印度公共政策与传达总监拉杰希(RajarshiSahai)通知榜首财经,“在决策进驻哪些城市之外,咱们也探究了多种多样的区域、测验运营效果。包括居民区、商业园区、学校、多功用归纳体社区、繁忙的城市核心区,等等。”

  印度具有13亿人口,德里地铁网络较为彻底,人均GDP挨近8000美元,比较其他国家商场空间,都有着巨大的优势。与此同时印度存在严峻的空气污染问题,政府在积极倡议公共交通绿色出行,“绿色节能”、“数字印度”等标签无疑更简单得到各邦政府和国家层面的支撑。

  专心印度商场多年的竺帆创始人黎剑通知榜首财经,现在印度商场有几家本地的同享单车玩家,但更多是在几个人流量大的当地做投进试水,并没有大范围推开。同享单车所需求的关键才能上,印度本地创业者并不会比我国创业者有优势。

  印度创业者也只能走一步看一步,先经过少数投进拿到融资,再进一步结合我国和印度的国情做一些本乡创新。“我国同享单车的开展背靠移动付出的商场竞赛扶持和出行范畴的白热化竞赛扶持,但印度现在付出和出行的竞赛都没有到需求强力扶持同享单车的境地,所以印度同享单车只能自力更生,很难凭借外力。”黎剑表明。

  基建现状下的差异化运营

  提起印度,不少人的榜首印象是,各种“开挂”的火车、街头游荡的动物和处处超载的出行,落后的基础设施建造、拥挤的交通、信誉体系和移动付出遍及度等问题,同享单车这种商业模式想要在印度站稳脚跟,要战胜的难关并不少。

  与我国将同享单车作为最终一公里配套交通设施不同,印度的公交和地铁建造水平都停留在十分低的阶段,最终的十公里乃至二十公里都存在问题。

  例如德里归于公交体系较兴旺的城市,具有6条线路组成的地铁网络,其他几座城市地铁建造都停留在1~2条线路的状况乃至一条都没有,加之顶峰拥堵时段,单车更是步履维艰。

  黎剑观察到,现在印度主流城市均没有完善的非机动车道设施,这导致在印度只要两类人骑行自行车,一是高阶的骑行运动爱好者会挑选在郊区车少的当地,一是社会底层的家政效劳者。

  除此之外,突突车的遍及也是阻碍四轮出租车和单车开展的首要原因之一,由于印度突突车招手停、打表计费而且价格低廉。同享电单车由于更挨近电驴,在印度会有更广的民众承受度,可是单价高、信誉体系不健全也会导致可见的丢掉率和损耗。

  在城市和区域挑选上,黎剑主张,“在外部路网具备条件前,只做封闭区域内的投进和运营,如封闭的工业园区、软件园区。”

  考虑到当地复杂多元的社会文明环境,在印度商场拓宽上ofo针对学校、企业、居民区、城市区域规划了不同的运营模式。

  在ofo进入的7个城市中,浦那和哥印拜陀2座城市是进行城市层面运营,而德里、印多尔、班加罗尔、艾哈迈达巴德、金奈5座城市,并没有盲目在全城市范围内进行扩张,而是集中于学校运营,有操控地进行测验。

  “每个城市都有它们共同的风味和开展潜力,例如德里是印度的首都,是南亚最广泛的地铁体系所在地,也是文明和经济中心。艾哈迈达巴德具有最著名的BRT体系,也是印度增加最快的大城市。浦那是印度智慧城市挑战赛的榜首名,是文明教育中心,聚集了很多的大学生,那里也正在复兴‘骑行城市’。”拉杰希举例称。

  电子付出的挑战和时机

  电子付出遍及度和阶级消费习气,也在必定程度上影响了同享单车的拓宽。

  依据移动互联网公司APUS发布《印度互联网金融陈述》,印度60%的电商付出方法为货到付款,信誉卡和借记卡的算计使用率也仅为30%,第三方数字钱包的使用率更仅为0.5%。

  在黎剑看来,印度当地电子付出在快速开展,而且现已从Paytm鹤立鸡群开展到多家付出百家争鸣的阶段。但更多人只用电子付出的“网关”功用,而非“储蓄”功用,现在印度互联网公司里也只要Paytm一家有在线储蓄的牌照。

 同时印度阶级消费习气也存在必定共同性,“能用移动付出的人是不行能在大马路上骑自行车的,这是阶级消费观所决议的。”黎剑说道,“归纳整个硬件本钱、运营本钱和海外办理本钱,这个模型暂时是无法盈余的。”

  在付出方法上,ofo挑选了与印度电子付出公司Paytm协作。拉杰希以为,印度基础设施和付出现状是挑战也是时机。

  “印度商场有一个优势,这儿的用户热衷于新科技,对新事物的承受程度很高,移动付出习气简单培养,这关于推行同享单车和移动付出都有优点。”

  2015年7月,莫迪政府提出“数字印度”方案以来,在电子付出、数字身份注册、智能手机遍及等方面取得了重大进展。跟着智能手机的快速遍及,印度互联网用户数不断增加,到2020年,互联网用户有望到达7.3亿。

  为了促进自行车遍及,越来越多的印度城市开端推动骑行基础设施建造,规划出了相应的区域。在最终一公里交通连接上,印度同享单车商场迎来一个共同的时机。


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